Sie ist eine der modernsten Metropolen unserer Zeit und gilt neben Hongkong als wichtigster Finanzmarkt Asiens. Und obwohl sich auf einer Fläche so groß wie der von Hamburg rund 5,5 Millionen Einwohner drängen, die Stadt rasant weiterwächst und jährlich nochmal über elf Millionen Touristen hinzuströmen, ist Singapur auch in Sachen Mobilität und Verkehr vorbildhaft: Alles fließt, Staus gibt es hier nur selten, und selbst zur Rush Hour beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit auf den Hauptverkehrsstraßen rund 30 Kilometer in der Stunde. Und auch der perfekt ausgebaute und zudem relativ preisgünstige öffentliche Personennahverkehr, bestehend aus mehreren Metro- und Buslinien, ist so übersichtlich und gut organisiert, dass es selbst für Ortsfremde ein Kinderspiel ist, von A nach B zu gelangen.

Zu verdanken hat dies Singapur einer straffen Verkehrspolitik mit einer vorrausschauend geplanten Infrastruktur, in die der kleine Stadtstaat seit seiner Unabhängigkeit im Jahr 1965 konsequent investiert. Mit welchen Maßnahmen die Löwenstadt das Thema Mobilität nicht nur in den Griff bekommen, sondern auch zukunftsfähig gestaltet hat, erzählt Alexander Erath, Verkehrsplaner sowie Forscher am Future Cities Laboratory in Singapur, einer Außenstelle der ETH Zürich.

Herr Erath, was macht Singapur aus verkehrsplanerischer Sicht besser beziehungsweise anders als andere Megacities, auf deren Straßen in der Regel eher das Chaos herrscht?

Zunächst einmal wurden Singapurs Straßen von Anfang an für den Autoverkehr geplant und designt. Der größte Teil in Singapur ist erst in den letzten 40, 50 Jahren gebaut worden, und das Straßendesign folgt eher einem amerikanischen als einem europäischen Vorbild. Das heißt, die Spuren sind relativ breit, die Kurvenradien eher groß, der Abstand zwischen Lichtsignalanlagen ist eher 600, 700 Meter als 150 Meter, wie wir es in den kleinräumigen, natürlich und über einen längeren Zeitraum gewachsenen Städten in Europa kennen. Alles in allem gibt es im Straßenbild schon sehr große Unterschiede. Der Fokus beim Design auf die Autos hat für andere Verkehrsträger auch Nachteile. So fährt in Singapur beispielsweise kaum jemand mit dem Fahrrad und auch für Fußgänger sind solche Straßen nicht attraktiv.

Ein Teil des Konzepts funktioniert aber auch über den Preis…

Ja, nicht nur ein Teil, sondern sogar der größte Teil. Schon seit 1975 muss für die Fahrt in die Innenstadt oder durch das Stadtzentrum eine Maut bezahlt werden, die je nach Tageszeit und Nachfrage unterschiedlich bepreist wird. Seit 1998 existiert hier ein elektronisches Mautsystem, das mithilfe eines Lesegeräts jedes Auto erkennt, das eine der 69 Mautstellen passiert. Je nach Tageszeit und gefahrener Strecke wird eine Gebühr fällig, die automatisch vom Konto des Autobesitzers abgebucht wird. Wer also zur falschen Zeit in belebte Gebiete fährt, für den kann das richtig teuer werden. Man plant jetzt, in drei Jahren das System mit einer Technologie auszubauen, die es erlauben würde, flächendeckend auf der ganzen Insel nachfrageabhängig zu bepreisen.

Reicht das schon, um die Zahl der Verkehrsteilnehmer auf den Straßen zu reduzieren?

Auch der Kauf eines Autos ist nicht so einfach wie in anderen Ländern. Dafür benötigt man in Singapur ein so genanntes Berechtigungszertifikat, das nur zwei Mal im Monat für horrende Summen versteigert wird. Zusammen mit einer saftigen Registrationsgebühr kommt so ein Verkaufspreis für einen VW Golf von 80.000 bis 90.000 Euro zustande. Und wenn nach 10 Jahren kein neues Berechtigungszertifikat gelöst wird, muss das Auto entweder abgewrackt oder außer Landes geschafft werden. Und trotzdem gibt es in Singapur 575.000 Fahrzeuge auf 1,2 Millionen Haushalte, also jeder zweite Haushalt besitzt ein Fahrzeug. Das sind ähnliche Werte, wie man sie jetzt auch in München, Basel oder Zürich sieht. Der Hauptunterschied ist, dass die Haushalte in Singapur größer sind, das heißt, die Fahrzeuge pro Kopf sind schon nochmal geringer als wir in Europa in den Städten sehen. Das bedeutet aber auch, wenn jemand ein Fahrzeug hat, dann nutzt er es auch, die Jahresfahrleistung eines Autos in Singapur ist im Vergleich mit der Jahresfahrleistung eines Autos in München fast doppelt so hoch. Wenn man schon so viel Geld für ein Fahrzeug ausgegeben hat, dann will man es auch benutzen.

In einem Punkt hinkt Singapur noch hinterher, und zwar, was Verkehrsbedingungen für die Radfahrer betrifft. Wird in dieser Richtung etwas unternommen?

Ja. Eines unserer aktuellen Forschungsprojekte heißt „Engaging Active Mobility“. Dabei gehen wir der Frage nach, ob sich mit gestalterischen Maßnahmen bestehende Straßen umbauen lassen, damit sich das Fahrradfahren sicher anfühlt und komfortabel ist. Beispielsweise, indem die Fahrradspur mit Blumentöpfen oder Pollern nur räumlich abgetrennt wird. Wir sind dabei, dafür einen Virtual Reality-Fahrradsimulator zu entwickeln, den man sich wie einen Hometrainer vorstellen kann, bei dem man eine VR-Brille aufsetzt und durch verschiedene Straßen fährt. Hier lassen sich sehr einfach verschiedene Designs oder auch die Menge der anderen Verkehrsteilnehmer simulieren.

In so einem High Tech-Land wie Singapur spielen die Digitalisierung und Big Data doch sicherlich auch eine Rolle…

Mobilitätsdaten sind natürlich auch in Singapur ein großes Thema. Ich komme ja eher von der Verkehrsplanungsseite, und ein Ziel ist zum Beispiel zu verstehen, von wo nach wo die Leute sich bewegen. Bisher hat man dabei auf statistische Methoden gesetzt. In Singapur existiert aber ein Smart Card-Daten-System: 98 Prozent aller Fahrten werden über solche Smart Cards abgewickelt, dadurch wissen wir sehr genau, wo die Leute in diesen Bus oder ÖPNV einsteigen, wo sie wieder aussteigen und wo sie zwischen den Verkehrsmitteln wechseln. Das Problem dabei ist nur, man versteht noch nicht, wer dahintersteckt und wie diese Person als Smart Card-Datenpunkt auf Verkehrsveränderungen reagieren würde. Würde die eine andere Route nehmen, früher gehen, später gehen und so weiter. Im Moment arbeiten wir daran, mit Data-Fusion-Methoden diese Smart Card-Daten oder auch Mobilfunkdaten mit Verkehrsverhaltensdaten anzureichern, sodass wir das auch für Verhaltens- oder Szenarien-Modelle vernünftig verwenden kö

Über Alexander Erath
Alexander Erath leitet das Forschungsprojekt Engaging Mobility im Future Cities Laboratory. Zuvor koordinierte er die Forschungsgruppe Mobilität und Verkehrsplanung von FCL und führte in dieser Rolle die Umsetzung und Weiterentwicklung des großangelegten, agentbasierten Verkehrsnachfragemodells MATSim Singapore. Er promovierte im Jahr 2011 an der ETH Zürich, wo er die Anfälligkeit der Verkehrsinfrastruktur studierte. Seine Forschungsschwerpunkte sind die aktive Mobilität, das Zusammenwirken von Verkehrsinfrastruktur und gebautem Umfeld, Reiseverhalten, barrierefreie Verkehrsplanung und multimediale, aktivitätsbasierte Transportbedarfsmodellierung.

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jh_tan84 | Flickr | CC BY 2.0