Mobilität der Zukunft

Staus, verpestete Luft, Stress: So kann es auf den Straßen dieser Welt nicht weitergehen. Die eine große Lösung für das Mobilitätsproblem gibt es nicht. Aber viele kleine.
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03.01.2017

Mobilität der Zukunft

Staus, verpestete Luft, Stress: So kann es auf den Straßen dieser Welt nicht weitergehen. Die eine große Lösung für das Mobilitätsproblem gibt es nicht. Aber viele kleine.

Es ist nur eine kleine Studie, dennoch geben ihre Ergebnisse zu denken: Wer in einer Stadt zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs ist, sollte dabei nicht nur auf die anderen Verkehrsteilnehmer, sondern auch auf die Einhaltung einer gewissen Geschwindigkeit achten. Denn: Zwar ist die körperliche Ertüchtigung grundsätzlich gesund. Radelt oder schlendert man aber zu langsam durch die Straßen, ist die Zeit, die man der Luftverschmutzung ausgesetzt ist, entsprechend lang. Ist man wiederum zu schnell unterwegs, atmet man aufgrund der höheren körperlichen Belastung ebenfalls mehr Schadstoffe ein. Das optimale Tempo, so haben es Forscher der University of British Columbia kürzlich ermittelt, liegt bei Fußgängern im Alter zwischen 20 und 60 Jahren bei mindestens vier, bei Radfahrern derselben Altersgruppe bei 13 Kilometern in der Stunde. Dann heben die Vorteile der Bewegung jeweils die Nachteile der Feinstaubbelastung auf. Ist also selbst ein gemütlicher Spaziergang in der Stadt schon zu einer Gefahr für die Gesundheit geworden?

Fakt ist: 80 Prozent des CO2-Ausstoßes auf der Erde wird in Städten verursacht. Hauptsächlich dafür verantwortlich ist der Verkehr, der rund um den Globus nach wie vor zunimmt und unter dem so manche Metropole buchstäblich zu ersticken droht. Weltweit rollen über 1,2 Milliarden Autos auf den Straßen, allein in Deutschland waren Anfang 2016 laut Kraftfahrt-Bundesamt mehr als 45 Millionen Pkw gemeldet. Die Folgen sind aber nicht nur massive Umweltbelastungen sowie gesundheitliche Schäden durch verpestete Luft, verstärktes Lärmaufkommen und Stress. Kilometerlange Staus mit enormen Zeitverlusten wirken sich auch negativ auf die Wirtschaft aus: „Allein in den 30 größten Megacitys der Welt summieren sich die jährlichen volkswirtschaftlichen Kosten der Verkehrslähmung auf mehr als 266 Milliarden US-Dollar“, rechnet die Unternehmensberatung Roland Berger in ihrer Studie „Connected Mobility 2025“ vor.

Ganz egal also, ob aus wirtschaftlicher, umwelttechnischer oder gesundheitlicher Sicht betrachtet: So wie bisher kann es auf den Straßen nicht weitergehen. Das Thema Mobilität setzt die Städte und Kommunen zunehmend unter Druck, zumal davon auszugehen ist, dass der Trend zur Urbanisierung eher zu- als abnimmt. „Für das Erleben des Lebens in einer Stadt spielt die Frage, wie einfach oder kompliziert ich von A nach B komme, eine entscheidende Rolle“, sagt Christian von den Brincken, Geschäftsführer Business Development bei Ströer. „Oder anders ausgedrückt: Nichts ist so stressig wie Stau.“ Umso dringender sind daher intelligente Lösungen und Alternativen gefragt, mit denen die innerstädtische Mobilität besser organisiert und damit auch die Lebensqualität in den Metropolen wieder gesteigert wird.

Wie aber kann die Situation auf den Straßen und im zum Teil ebenfalls überlasteten ÖPNV entspannt werden? Die am weitesten greifenden Maßnahmen beträfen die Raumplanung: Deutschland ist nun mal ein Autoland, mit dem Siegeszug des Pkw hat sich auch die Stadtplanung immer mehr der Automobilität untergeordnet, der urbane Raum sollte in erster Linie autogerecht sein. Was über Jahrzehnte gewachsen ist, lässt sich aber auch nicht von heute auf morgen ändern, „so oft werden Straßen, Bahnlinien und Gebäude auch nicht neu gebaut“, sagt Alexander Erath, Verkehrsplaner sowie Forscher am Future Cities Laboratory in Singapur, einer Außenstelle der ETH Zürich. Was aber schon relativ einfach und kurzfristig veränderbar ist, ist das Design des vorhandenen Straßennetzes. „Je nachdem, wie man eine Straße gestaltet, also wie viel Platz man den verschiedenen Verkehrsmitteln zugesteht, beeinflusst das auch die Mobilitätsentscheidung“, fährt Erath fort. „Ob ich mit dem Fahrrad, der Straßenbahn oder dem Auto unterwegs bin, hängt schon auch direkt davon ab, wie viel Platz und wie viel Komfort ich den einzelnen Verkehrsmitteln zugestehe.“ 

Es genügt schon, wenn zehn bis 15 Prozent der Fahrgäste oder Autofahrer sich sagt, ich kann auch erst um 10 Uhr irgendwo hinfahren.


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Eine weitere Möglichkeit, den Verkehr zu entzerren, sind preispolitische Maßnahmen. Denkbar wären etwa intelligente Mautsysteme auch für Pkw, bei denen das Autofahren in zentrumsnahen, hochfrequentierten Straßen sowie zu den Hauptverkehrszeiten teurer wäre als auf weniger befahrenen Strecken beziehungsweise zu den Nebenzeiten. Entsprechende Preismodelle ließen sich auch auf den ÖPNV übertragen, wo in Nebenzeiten ebenfalls günstigere Fahrpreise gelten würden als zu den teureren Nachfragespitzen. Jeder kennt schließlich das Problem: Der heillos überfüllte Bus kommt im Feierabendstau ohnehin nur schlecht voran, zu allem Überfluss dauert es an jeder Haltestelle eine halbe Ewigkeit, bis alle Fahrgäste aus- und wieder eingestiegen sind. „Es müssen ja nicht gleich alle umsteigen“, fährt Erath fort. „Es genügt schon, wenn zehn bis 15 Prozent der Fahrgäste oder Autofahrer sich sagt, ich kann auch erst um 10 Uhr irgendwo hinfahren. Das führt bereits zu deutlichen Komfort-, aber auch Zuverlässigkeitsgewinnen in der Fahrzeit.“ 

Ob in diesem Zusammenhang das neue, vorerst in Düsseldorf gelaunchte Angebot des Start-Ups Welect helfen kann, wird sich noch zeigen müssen. Deren neue App „WelectGo“ macht kostenfreies Bus- und Bahnfahren mithilfe von Werbung möglich: Schaut der Nutzer sich vier gezielt für ihn ausgesuchte 20-Sekünder an, wird ihm ein digitales Ticket auf sein Smartphone geschickt. 

Schließlich könnte auch das Parken intelligenter als bisher bepreist werden. In gewissen Stadtquartieren verursachen Parkplatzsucher einen relevanten Anteil am Verkehr. „Auch hier gibt es eine gewisse Zahlungsbereitschaft und eine über die Zeit fluktuierende Nachfrage“, weiß Erath. „Derzeit sind aber in den meisten Großstädten alle Parkplätze noch gleich teuer, auch über den Tagesverlauf, was eigentlich ein ökonomischer Blödsinn ist.“ Mittlerweile gibt es aber erste erfolgreiche Pilotprojekte wie etwa in San Francisco: Dort wurden in allen öffentlichen Parkplätzen Sensoren eingebaut, über die ermittelt wird, wie gut jeder einzelne Parkplatz belegt ist. Alle zwei, drei Monate wird für jeden Straßenzug ein neuer Preis für ein Viertelstunden-Slot definiert mit dem Ziel, pro Straße immer mindestens einen freien Parkplatz verfügbar zu haben.

Für einen Großteil des Verkehrs im urbanen Raum sind aber vor allem die Pendler verantwortlich – und die sind oftmals aufgrund schlechter ÖPNV-Anbindungen im Umland auf ihr Auto angewiesen. Doch auch hier sind laut Heiner Monheim noch „riesige Potenziale“ vorhanden, um die Zahl der Autos auf den Straßen zu reduzieren: „Täglich werden 160 Millionen leere Autositze durch die Republik kutschiert, der Besetzungsgrad der Autos ist miserabel“, so der Verkehrswissenschaftler. „Dafür gibt es eine sehr traditionelle Idee, nämlich die der Fahrgemeinschaften oder der spontanen Mitnahme.“ Um diese an sich sinnvolle Idee aus ihrem Nischendasein herauszuholen, müsste allerdings nach Ansicht von Monheim „der Gesetzgeber regulierend auftreten“.

Auch das Prinzip des Carsharings, das mit 1,2 Millionen registrierten Nutzern und 16.000 geteilten Fahrzeugen noch immer auf seinen großen Durchbruch in Deutschland wartet, könnte dazu beitragen, die Zahl der motorisierten Fahrzeuge zu reduzieren. „ Man weiß aus verschiedenen Studien, dass für jedes geteilte Auto etwa acht Autos nicht mehr ersetzt werden“, erklärt Erath. „Leute, die beim Carsharing dabei sind, haben einen signifikant geringeren eigenen Autobesitz und fahren auch tatsächlich weniger Auto.“ Immerhin hat das Bundeskabinett soeben einen Gesetzesentwurf verabschiedet, nach dem das Carsharing für Autofahrer in deutschen Städten attraktiver werden soll, indem die Länder zusätzliche Anreize wie Gratis-Parkplätze und spezielle Stellflächen schaffen.

Die Mobilität der Zukunft revolutionieren wird wohl auch das „Autonome Fahren“, das sich nach Ansicht der Verkehrsexperten unweigerlich durchsetzen wird. Erath: „Das wird zweifelsohne kommen. Die Frage ist nicht ob, sondern nur wann.“ Ebenfalls noch offen ist, wie sich diese Innovation allgemein auf das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung auswirken wird, in diesem Zusammenhang werden durchaus auch kritische Stimmen laut. 

Und noch in einem Punkt sind sich die Experten einig: Die bislang noch starke Autofixierung wird deutlich zurückgehen, stattdessen werden die Menschen noch wesentlich stärker als bisher verschiedene Verkehrsträger intermodal nutzen, also flexibel und in sich ergänzender Kombination.  „Intermodal heißt aber auch Umsteigen, das heißt, wir müssen uns überlegen, wie können wir diese Umsteige-Beziehungen einfacher machen“, betont ETH-Forscher Erath. „Mobility as a Service“, lautet hier das Stichwort, und künftig werden Mobilitätsdienste die Wege und Fahrten der Menschen idealer Weise so nahtlos vernetzen und organisieren, dass ihnen der Wechsel zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln gar nicht mehr bewusst wird. 

Egal, wie die Menschheit sich künftig fortbewegen wird, eines ist auf jeden Fall sicher: Auf ihre grundsätzliche Mobilität wird sie nicht verzichten wollen. Denn mobil sein bedeutet Freiheit und Lebensqualität. 

 

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Millionen leere Autositze werden täglich durch die Republik kutschiert.


 

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des CO2-Ausstoßes auf der Erde wird in Städten verursacht.

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05.01.2017