Mobilität der Zukunft

Staus, verpestete Luft, Stress: So kann es auf den Straßen dieser Welt nicht weitergehen. Die eine große Lösung für das Mobilitätsproblem gibt es nicht. Aber viele kleine. Teil 2 unseres Schwerpunkts "Mobilität der Zukunft".
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Mobilität
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23.05.2017

Mobilität der Zukunft

Staus, verpestete Luft, Stress: So kann es auf den Straßen dieser Welt nicht weitergehen. Die eine große Lösung für das Mobilitätsproblem gibt es nicht. Aber viele kleine. Teil 2 unseres Schwerpunkts "Mobilität der Zukunft".

Herr Monheim, tagtäglich werden die Städte von Blechlawinen überrollt, ihnen geht buchstäblich die Luft zum Atmen aus. Wie kann die Zahl der Autos reduziert werden?

Das könnte in verschiedene Richtungen gehen. Ich denke, dass das Internet und das digitale Matching – der Abgleich von Angebot und Nachfrage – in dem Bereich, den wir traditionell Paratransit bezeichnen, also den halböffentlichen Verkehr, riesige Potenziale hat. Ich argumentiere immer mit den 160 Millionen leeren Autositzen, die täglich durch die Republik kutschiert werden – der Besetzungsgrad der Autos ist miserabel! Eine mögliche Lösung ist die Idee der Fahrgemeinschaften oder der spontanen Mitnahme. Mithilfe einer – und jetzt kommt, was der Gesetzgeber tun muss – mithilfe einer förmlichen Registrierung von Menschen, die sagen, ich bin grundsätzlich bereit, ebenfalls registrierte Menschen mitzunehmen, können wir sicherlich den Besetzungsgrad von Autos deutlich steigern und viele Leute, die eine Jahresfahrleistung von unter 20.000 Kilometern haben, motivieren zu sagen, nein, ich brauche kein Auto mehr, ich lasse mich mitnehmen.

Existieren dafür nicht bereits Angebote aus der Wirtschaft?

Es gibt schon Ansätze, aber die werden im Wesentlichen nur über mittlere und größere Entfernungen genutzt. Unser Hauptproblem ist jedoch der Nahverkehr, also die Mobilität im Entfernungsbereich bis 20 Kilometer. Hier könnte noch sehr viel Autoverkehr eingespart werden. Wenn das aber wirklich massenhaft genutzt werden soll, muss erst einmal der Gesetzgeber ein paar Rahmenbedingungen festlegen: Das müsste Bestandteil des Personenbeförderungsgesetzes werden, wo diese registrierten teilöffentlichen Mitnahmedienste reguliert sind, auch mit einem definierten Tarifrahmen.

Was halten Sie vom Carsharing?

Das ist für mich auch ein Beispiel für massives Politikversagen. Carsharing ist in Deutschland seit etwa 30 Jahren auf leisen Sohlen in der Expansion, aber damals  mehr oder weniger in der grünen Ecke und nur in Hochschulstädten. Jetzt sind wir bei 1,3 Mio. Teilnehmern und 60.000 Pkw. Der Gesetzgeber hat, obwohl er seit 30 Jahren immer wieder dazu aufgefordert wird, es bis heute nicht geschafft, ein eigenes Verkehrszeichen für Carsharing und Stellplätze für Carsharing zu schaffen, vergleichbar dem Taxistand. Immerhin: jetzt – nach 40 Jahren Nichtstun – hat der Bund die Länder ermächtigt, dafür eigene Regelungen zu treffen. Nehmen wir mal an, in jeder Straße würden fünf Prozent aller Stellplätze für Carsharing reserviert. Schon hätten Sie einen Ausstieg aus dem zentralen Problem, das bei uns im Verkehr leider immer zuletzt genannt wird: das Platzproblem. 160 Mio. Stellplätze gibt es in Deutschland, rund 4 pro PKW, in den Wohngebieten, an den Betrieben, an den Schulen und Hochschulen, Läden und Supermärkten, am Sportplatz, am Schwimmbad…. Und oft stehen die Autos auch noch auf den Radwegen und Gehwegen. Die Städte quellen vom Blech über. Deswegen muss es ein politisches Ziel sein, deutlich weniger Autos im Lande rumstehen zu haben. Und da ist Carsharing schon eine sehr intelligente Strategie.

Glauben Sie, dass autonomes Fahren eine Zukunft haben wird?

In Deutschland wird das alles noch sehr skeptisch diskutiert. Aber es ist nur eine Frage der Zeit und die großen Anbieter, nehmen wir Google und Co., werden da einen neuen Markt aufbauen. Und da wird sich etwas bewegen, das besonders die Frage ÖPNV im ländlichen Raum deutlich anders regeln lässt. Bisher ist der öffentliche Verkehr im ländlichen Raum sehr schlecht aufgestellt. Das liegt hauptsächlich an den Personalkosten für die Fahrer, die in der Regel 60, manchmal auch 70 Prozent der Gesamtkosten ausmachen. Mit einem im Prinzip fahrerlosen öffentlichen Verkehr wäre wieder eine Menge möglich. In der Schweiz, in den Niederlanden und in Finnland fahren inzwischen die ersten fahrerlosen Minibusse.  Darüber hinaus hat das Thema sicherlich auch noch Auswirkungen auf unsere Infrastruktur.

Inwiefern?

Zum autonomen Fahren gehört auch die intelligente Straße. In diesem Zukunftsszenario wird es kein einziges Verkehrszeichen mehr geben. Stattdessen ist die Straße ein komplett programmiertes, digitales Flankierungselement, wo die Frage, wie schnell ich fahre, nicht mehr mit meinem Gaspedal entschieden wird. Vielmehr ist in der Straße die für diesen Straßenzug angemessene Geschwindigkeit gewissermaßen eingestellt. Ähnliches gilt auch für die Frage, wo ich parken darf und wo nicht. Das heißt, die Straße steckt voller Informationen. Übrigens auch voller Tarifinformationen, es gibt eine intelligente Maut und jede Fahrt auf jeder Straße kostet. Wenn Sie z.B. durch eine Straße fahren, auf der besonders viele Menschen wohnen, wo der Autoverkehr also besonders stört, da müssen Sie dann auch einen höheren Preis bezahlen.

Hätten wir 20-Jährige als Verkehrsminister, würden die ganz anders mit dem Thema umgehen.


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Autonomes Fahren, intelligente Straßen – so etwas funktioniert ja nur, wenn nur noch autonome Fahrzeuge unterwegs sind, oder?

Ja, natürlich. Das Hauptproblem in unserer Verkehrssicherheit ist der Faktor Mensch, der sehr oft Fehler macht, und aus diesen Fehlern resultiert immer noch ein extrem hoher Blutzoll im Verkehr. Wenn Sie sich einen technologisch optimierten Verkehr vorstellen, der auch in seinen Abläufen so gedrosselt ist, dass er wirklich verträglich abgewickelt wird, dann wird es auch keine Unfälle geben.

Noch passieren aber auch Unfälle mit autonomen Fahrzeugen, wie letztes Jahr mit Tesla …

Ja, aber an dem Tag, als dieser erste Unfall in einem autonom fahrenden elektrischen Auto durch einen technischen Fehler verursacht wurde, sind durch menschliche Fehler weltweit 240 Menschen zu Tode gekommen. Über die keine Medien etwas berichtet haben. Die fossile Mobilität und die fehlerhafte Menschenmobilität, die wird nicht thematisiert, aber wehe eine Maschine hat mal einen Fehler gemacht. Da gucken die Journalisten und die Politik mit einer völlig verzerrten Wahrnehmung drauf.

Haben die Städte das zunehmende Problem der verstopften Straßen schon realisiert?

Ja und nein. Rhetorisch wird seit 70 Jahren über verstopfte Straßen und lange Staus geklagt, jede Stunde berichtet der Verkehrsfunk nach den Nachrichten über die Staus. Und die Kommunen bauen immer wieder neue Parkhäuser und Straßen. Aber das Problem sind ja zu viele stehende und fahrende Autos. Und eine Politik für weniger Autos ist derzeit noch immer tabu. Bund, Länder und Kommunen haben überhaupt nicht realisiert, dass wir zu viele Autos haben und alles daran setzen müssen, dass wir Autoverkehr einsparen. Dieses Thema steht nicht wirklich auf der politischen Agenda. Denn dafür braucht man fußgänger- und fahrradfreundliche Städte,  einen gut ausgebauten öffentlichen Verkehr und deutlich weniger Geld und Investitionen für den Autoverkehr. Wir haben aber immer noch eine Verkehrspolitik mit der „Windschutzscheibenperspektive“. Deswegen muss der Bundesgesetzgeber alles, was im Verkehr bisher an Regularien besteht, auf den Prüfstand stellen. Fangen Sie mal mit unserem Baurecht an: Im Baurecht steht, wer baut, muss Parkplätze schaffen. Also ist Autoverkehr die Norm. Wenn sie ein autofreies Gebiet planen wollen, macht Ihnen das Baurecht riesige Probleme. Es ist doch logisch, dass alles, was wir bisher an direkten und indirekten Regelwerken für den Verkehr haben, auf den Müllhaufen der Geschichte gehört.

Verkehr ist hierzulande aber ein sehr heikles Thema, das sich niemand anzufassen traut …

Ja, denn Deutschland ist Autoland. Derzeit haben wir zwei völlig verschiedene Welten: Auf der einen Seite steht der souveräne und freie Autofahrer, der macht, was er will. Deswegen brauchen wir Regelwerke, die verzweifelt versuchen, ihn zu bändigen, hier ein Parkverbot, da ein Halteverbot, hier eine Geschwindigkeitsbegrenzung – also dieser ganze Krampf, um wild gewordene Autofahrer in irgendeiner Form zu zivilisieren. Auf der anderen Seite haben wir unsere digitale Welt, in der vieles sehr intelligent geregelt werden könnte, und jetzt müssen wir die Möglichkeiten dieser digitalen Welt auch tatsächlich nutzen für autonome und intelligente Autos.

Noch will der Mensch seine Souveränität im Verkehr nicht aufgeben …

Mobilität ist etwas, das nur funktionieren kann, wenn da so viel Intelligenz wie möglich reingesteckt wird. Der Mensch ist leider nicht intelligent genug, um gewissermaßen aus dem Stau rauszufahren, sondern täglich fahren Millionen und Abermillionen Autofahrer immer wieder dumm und dumm und dumm in den Stau hinein. Das kriegt man nur geregelt, wenn man das gewissermaßen mit einer anderen Art von verkehrsplanerisch gut geregelter Intelligenz vermeidet. Dazu gehört auch ein guter öffentlicher Verkehr, der muss auch auf neue Grundlagen gestellt werden. Das ist ein Riesenthemenfeld, dem sich bisher viele in der Verkehrspolitik noch völlig verweigern.

Die Frage ist auch, welchen Stellenwert das Auto künftig haben wird. Es heißt, bei den jungen Leuten in den Städten sinkt es ohnehin schon als Statussymbol …

Da ist tatsächlich ein großer Wertewandel im Gange. Ein Drittel der Jugendlichen in den Städten sagt, ich brauche keinen Führerschein mehr, und von denen, die einen Führerschein haben, will ein Drittel kein eigenes Auto mehr. Das sind die, die schon heute überwiegend Carsharing nutzen. Da ist eine Menge im Gange. Nur haben diese jungen, vernünftigen Leute  in der Politik noch nichts zu melden. In der heutigen Verkehrspolitik haben alte Männer das Sagen, für die der Porsche noch die Krönung allen Autolebens ist. Hätten wir 20-Jährige als Verkehrsminister, würden die ganz anders mit dem Thema umgehen. 

Wie sieht Ihre ideale Verkehrswelt der Zukunft aus?

In einem vernünftigen und technisch intelligent geregelten Verkehrssystem wird es so gut wie keine Unfälle mehr geben. Es wird so herunter geregelt sein, dass die Fußgänger und die Radfahrer endlich die großen Gewinner dieser Entwicklung sein werden, weil die dann nicht mehr an den Rand gedrängt und gemaßregelt werden müssen. Das ist ein Freiheitsmodell. Sie gewinnen für die große Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer neue Freiheiten, Sie brauchen nicht mehr jede Fahrspur zu markieren, die Welt ist eben keine Autowelt mehr, sondern die Welt ist wieder eine lebenswerte Welt, die nach Gesichtspunkten von Architektur und Stadtgestaltung und Dorfgestaltung organisiert ist. In diese Welt werden intelligente Autos und intelligente Straßen integriert und nicht umgekehrt.

Über Heiner Monheim
Heiner Monheim ist Geograph, Stadtplaner, Verkehrsexperte und Grenzgänger zwischen Wissenschaft und Praxis. Von 1995 – 2011 war er Professor für Angewandte Geographie, Raumentwicklung und Landesplanung an der Universität Trier. Monheim ist Mitbegründer und -inhaber des raumkom-Instituts für Raumentwicklung und Kommunikation in Trier. Seine thematischen Schwerpunkte sind Mobilität allgemein und speziell Fuß- und Radverkehr, öffentlicher Verkehr, Städtebau und Verkehr.

 

1,3

Millionen Personen sind deutschlandweit Teil der Carsharing-Community.


 

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Stellplätze pro PKW gibt es in Deutschland.

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23.05.2017