17.05.2017

Die individuelle Mobilität muss smart werden

Feinstaubbelastung und Staus bringen die Städte und mit ihr die Menschen regelmäßig an die Grenze ihrer Belastbarkeit. "Connected Mobility" soll hier für Entlastung sorgen. Die Idee ist gut, die bisherigen Umsetzungen sind aber noch ausbaufähig.

Ein typischer Wochentag im Leben von Familie Meier: Die Meiers leben in einem kleinen Reihenhaus am Rande einer Großstadt. Ein eigenes Auto besitzen sie schon lange nicht mehr, ihre Wege – ob kurz oder weit – legen sie auf die unterschiedlichsten Arten zurück. Als erste verlässt morgens Tochter Mia das Haus: Die 9-jährige geht noch in die Grundschule, ein Schulbus bringt sie jeden Tag dort hin. Zur Bushaltestelle muss sie nur ein paar Schritte gehen. Sohn Julian, 12, fährt normalerweise mit dem Fahrrad zum Bahnhof, von dort sind es zwei Stationen mit der S-Bahn bis zum Gymnasium. Wie er aus der Mobilitäts-App der Familie weiß, hat eine Störung die S-Bahn-Linie lahmgelegt, daher hat der Junge sich ein elektrisch betriebenes Sammel-Taxi bestellt. Auch Mutter Antje, die in einer Apotheke im Stadtzentrum arbeitet, braucht eine Alternative. Der Mobilitätsdienst schlägt ihr den Bus vor: Dieser hält extra für sie an, weil die App ihre Fahrt angemeldet und auch ihr Ticket organisiert hat. Ebenso hat sie ausgerechnet, wann sie aus dem Haus muss, um den Bus auch noch zu erwischen. Vater Ralf schließlich fährt mit einer Fahrgemeinschaft ins Büro, das außerhalb der Stadt liegt. Für den Nachhauseweg holt ihn ein autonom fahrendes Fahrzeug aus dem Carsharing-Pool ab, da er noch mehrere Kisten Getränke für eine Feier besorgen muss. Buchung und Bezahlung des Autos hat er ebenfalls bequem über sein Smartphone erledigt.

Natürlich ist Familie Meier reine Fiktion. Das dargestellte Szenario könnte jedoch in nicht allzu ferner Zukunft so oder so ähnlich Realität werden. Schon heute befindet sich das Mobilitätsverhalten in urbanen Ballungsräumen im Wandel: Immer mehr Menschen sind hier multi- oder intermodal unterwegs. Für die einzelnen Wege wählen sie unterschiedliche Verkehrsmittel, je nachdem, welches für den Zweck gerade am besten geeignet ist und sie am schnellsten ans Ziel bringt. Nicht selten werden für eine Strecke auch unterschiedliche Verkehrsmittel kombiniert. Dabei verändert sich auch der Stellenwert des Autos. „Wir sehen den öffentlichen Personennahverkehr als Rückgrat der städtischen Mobilität, ergänzt um verschiedenste Mobilitätsformen. Hierzu gehört auch das Auto“, erklärt Melanie Graf, bei der Daimler-Tochter Moovel für Product Communications zuständig. Vor allem für die jüngeren Generationen im urbanen Raum ist der Pkw kein Statussymbol mehr, stattdessen betrachten sie es unter dem Motto „Nutzen statt Besitzen“.

Allerdings: Die Umsetzung der multi- oder intermodalen Mobilität ist heutzutage vielfach noch recht mühsam. Zwar ist der überwiegende Teil der Mobilitätsdienstleistungen von der Fahrplanauskunft über Echtzeitinformationen bis hin zu den Buchungssystemen über das Smartphone jederzeit und überall verfügbar – das aber meist in einzelnen, in sich geschlossenen Systemen. Und wo viele Informationsquellen vorhanden sind, kann die Suche nach der richtigen Mobilitätskette schon mal kompliziert werden. Oder zumindest aufwendig: Jedes Umsteigen bedeutet in einer fragmentierten Mobilitätskette erneutes Planen, Buchen und Bezahlen bei einem neuen Vertragspartner.

Die Lösung dieses Problems liegt auf der Hand: „Connected Mobility“ lautet das Stichwort, sämtliche Mobilitätsdienste sollten auf einer übergreifenden, für alle zugänglichen Plattform vernetzt sein. In dieser total vernetzten Welt sind dann auch alle Verkehrsmittel untereinander sowie mit der Infrastruktur verbunden und in ständigem Austausch. All diese Informationen fließen ebenfalls in das Mobilitätsportal ein. „Planung, Buchung, Reise, Service und Bezahlung kommen aus einer Hand – der des ‚Mobilitätsmanagers‘“, heißt es in der Studie „Connected Mobility 2025“ der Unternehmensberatung Roland Berger. Dieser – übrigens permanent aus den Kundengewohnheiten dazulernende – Mobilitätsmanager würde vom Start bis zur Ankunft jeden einzelnen Reiseschritt dynamisch steuern, unter Berücksichtigung von speziellen Preisangeboten und von Echtzeitinformationen wie aktuelle Staus oder Unfälle.

Die Anbieter hätten wiederum den Vorteil, dass sie einzelnen Kunden(-gruppen) „sehr spezifische und gleichzeitig umfassende Angebote machen“ könnten, die zu deren typischen Reiserouten und bevorzugten Verkehrsmitteln passen würden, heißt es in der Studie weiter. „Für Unternehmen bedeutet dieser Wandel engere Kundenbeziehungen. Diejenigen, die sich unter den Bedingungen der Connected Mobility am Markt behaupten, machen nicht pauschale Angebote an alle, sondern verstehen sich auf individualisierte Massenfertigung (Mass Customization).“

Erste Angebote, die in Richtung solcher Mobilitätsmanager gehen, gibt es hierzulande bereits, Moovel ist so ein Beispiel. 2012 ist die Daimler-Tochter an den Start gegangen. „Es ist die erste Mobilitäts-App weltweit, die das Suchen, Buchen und Bezahlen von verschiedenen Mobilitätsoptionen in einer App anbietet“, erklärt Melanie Graf. In Deutschland können damit Fahrten mit Car2go, Mytaxy, der Deutschen Bahn sowie ÖPNV-Tickets in Stuttgart und Hamburg direkt in der App gekauft werden. Seit November 2016 existiert auch der Moovel Chatbot für den Facebook-Messenger: Weltweit können nun über den Moovel Chatbot ÖPNV-Informationen sowie die Verfügbarkeit von Car2go im Chat abgerufen werden. „Somit ermöglichen wir Nutzern jederzeit und überall Zugriff auf ein urbanes Mobilitätsnetzwerk“, betont Graf. Nutzer-Zahlen nur für Deutschland will Moovel nicht verraten, aber hierzulande sowie in den USA zusammen verwenden bereits über 2 Millionen registrierte User die App. Dass diese Zahl noch nicht höher ist, dürfte hauptsächlich an dem noch relativ eingeschränkten Angebot an Verkehrsmitteln liegen, die über Moovel kombiniert und gebucht werden können. „Wir sprechen mit vielen Verkehrsverbünden und Mobilitätsanbietern im Markt“, so Melanie Graf weiter.

Dass es nicht so leicht ist, so ein System im Markt zu implementieren, zeigt auch das Beispiel von Wettbewerber Qixxit. Seit drei Jahren ist das Mobilitätsportal im Markt, offenbar aber nur mit mäßigem Erfolg, denn kürzlich ist die ursprüngliche Deutsche Bahn-Tochter aus dem Konzern ausgegliedert worden. Auch von der Anfangsvision – die Erstellung von Tür-zu-Tür-Mobilitätsketten, die auch alle über die App buchbar sein sollten – haben sich die Berliner offenbar verabschiedet. Stattdessen konzentriert man sich auf Stadt-zu-Stadt-Verbindungen. „Inzwischen ist klar, dass man Tür-zu-Tür-Reiseketten nicht in einer einzigen Anwendung abbilden kann“, erklärt CEO Stefan Kellner dem Reiseportal BizTravel. Mit den einzelnen Verkehrsverbünden müssen wohl zu viele unterschiedliche Akteure ins Boot geholt werden, das macht die Arbeit bis dato zu kleinteilig und entsprechend unrentabel. Immerhin: Die Nahverkehrs-Informationen sollen auch weiterhin zur Verfügung stehen.

Solange aber nicht sämtliche existierende und buchbare Verkehrsmittel in so eine Plattform integriert sind, ist sie für den User noch relativ wertlos. Hinzu kommt, dass der Mensch ein Gewohnheitstier ist und gerade die alltäglichen, fest eingespielten Wege nur selten verlassen möchte. „Die Mehrheit von uns ist doch sehr, sehr routinegetrieben, man will gar nicht ständig umsteigen, weil das Umsteigen auch eine ziemlich lästige Geschichte ist und einen immer aufhält, egal, wie optimal man das regelt“, sagt Verkehrsforscher Robert Follmer, Bereichsleiter beim infas Institut für angewandte Sozialforschung. „Sehr viele von uns haben ja einen sehr großen Anteil von Routine und Alltagswegen, sind also nicht ständig woanders unterwegs.“ Auch Alexander Erath sieht bislang nur einen eingeschränkten Nutzen der Mobilitäts-Apps, so wie sie bisher angeboten werden. „Das funktioniert gut bei Wegen, die ich nicht oft zurücklege, wie der Einkaufsbummel einmal im Monat in der Stadt, da bin ich bereit, alles an Zeit zu investieren und die für mich passende Verbindung herauszusuchen“, so der Verkehrsplaner und Forscher am Future Cities Laboratory in Singapur, einer Außenstelle der ETH Zürich. „Im Alltag, wenn ich jeden Tag zur Arbeit gehe, da will ich nicht jedes Mal erst mit der App schauen, wo gibt es gerade welches Angebot. Für mich ist das ein großes Feld, was unbearbeitet liegt.“

Wer am Ende bei diesen Mobilitätsdiensten eine entscheidende Rolle spielen wird, ist noch unklar. Das können die Verkehrsverbünde, die Automobilindustrie, die Bahnen und Airlines sein, aber auch Telekommunikationsanbieter oder Internetunternehmen. Sicher ist zumindest eins: Schon heute bringen allseits verstopfte Straßen und die Feinstaubbelastung Mensch und Umwelt an ihre wirtschaftlichen und gesundheitlichen Grenzen. So wie bisher kann es mit der Mobilität gerade im urbanen Raum also nicht weitergehen, wollen die Städte nicht endgültig den Stauinfarkt erleiden.