Dem Stau entschweben

Die Beförderung von Menschen im urbanen Raum muss nicht immer auf oder unter der Erde erfolgen. Auch in der Luft ergeben sich – im wörtlichen und übertragenen Sinne – neue Perspektiven für den innerstädtischen Nahverkehr.

Als Europäer kennt man sie vor allem aus der Bergwelt, doch langsam aber sicher erobert sie auch die Stadt: Ob Ancara, Lagos, Hongkong, Portland, Medellín oder Rio de Janeiro – in vielen Metropolen rund um den Globus erlebt die Seilbahn als öffentliches Verkehrsmittel eine – ja, eine Renaissance. „Ursprünglich stammt die Technologie der Seilbahn sogar aus der Stadt“, erklärt Ekkehard Assmann, Leiter Marketing und Öffentlichkeitsarbeit bei Doppelmayr, dem im österreichischen Wolfurt am Bodensee ansässigen Weltmarktführer im Seilbahnbau. „Die ersten Standseilbahnen tauchten im 19. Jahrhundert in Städten wie Salzburg, Bozen und Freiburg auf, wo sie zu Aussichtspunkten, Burgen oder Schlössern hinaufführten.“ Als Transportmittel im Wintersport ist die Seilbahn erst in den 1950er-Jahren mit dem Start des Massentourismus im Alpenraum groß geworden. Dort haben sich die in der Luft schwebenden Bahnen sehr schnell ihren Platz erobert und werden daher heute in erster Linie als Bestandteil der touristischen Infrastruktur wahrgenommen.

Geht es nach Doppelmayr – und ebenso nach seinem Konkurrenten Leitner aus Südtirol – soll sich die Seilbahn nun auch im urbanen Raum verstärkt breit machen. Unterstützung finden sie von immer mehr Verkehrsexperten, denn die Gondelbahn in der Luft könnte so mancher Stadt dabei helfen, die am Boden immer akuter werdenden Verkehrsprobleme zu lösen. „Es gibt Situationen, wo Seilbahnen unschlagbar günstig sind, unter anderem, weil sie relativ schnell geplant und gebaut sind“, sagt Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim. Während die Realisation einer neuen U-Bahnstrecke sich oftmals über 15 Jahre hinzieht, dauert die Errichtung einer Seilbahn kaum länger als zwei Jahre. Und da sie im Grunde nur die Ein- und Ausstiegstationen und dazwischen ein paar Masten braucht, ist sie zudem wesentlich platzsparender unterwegs und letztlich deutlich preiswerter in der Umsetzung als der Schienenverkehr. So kostet eine Straßenbahn für die gleiche Strecke etwa zehnmal mehr als eine Seilbahn, eine U-Bahn mindestens 50-mal mehr. Da sie in der Luft über allem schwebt, kann die Seilbahn nicht nur schwieriges Terrain wie Steilhänge oder Flüsse problemlos überwinden, sie gleitet auch über alle roten Ampeln und Staus ungestört hinweg – da erreicht sie ihr Ziel trotz des vergleichsweise gemächlichen Fahrtempos von maximal 23 Stundenkilometern schneller und zuverlässiger als so manch anderes Vehikel. Schließlich punktet sie auch aus Umweltaspekten: Als Elektromobil, das wenig Energie verbraucht, ist sie nicht nur emissionsfrei, sondern auch noch nahezu lautlos unterwegs.

„Natürlich kann eine Seilbahn nicht alles“, sagt Assmann von Doppelmayr. „Sie kann beispielsweise nie eine U-Bahn ersetzen, sondern allenfalls die Feinverteilung übernehmen. Und wir können in der Luft keine Kurven fahren. Kleinere Ablenkungen sind zwar möglich, aber um eine Kurve zu fahren, brauchen wir wieder eine Zwischenstation.“ Das macht die Trassenführung in einer Stadt nicht ganz einfach, ergänzt Monheim. „Sie können ja nicht, zumindest hier bei uns nicht, die Seilbahnen quer über die Wohnhäuser führen, sondern müssen nach Möglichkeit dem Verlauf von ausreichend breiten Straßen folgen.“ Auch in Bezug auf die beförderten Personen reichen die Kapazitäten der Gondeln bei weitem nicht an die des Schienenverkehrs heran. Rund 5000 Personen pro Richtung und Stunde kann eine Seilbahn transportieren, während eine U-Bahn im selben Zeitraum 20.000 und mehr Passagiere befördert. „Dafür müssen Sie bei der Seilbahn nie anstehen, nie warten, da kommt alle paar Sekunden die nächste Kabine“, betont Assmann. Daher ist hier auch kein Fahrplan nötig. Ab einer Streckenlänge von sieben Kilometern und mehr werden die Seilbahnen allerdings meist zu langsam, auch für die kleinteilige Erschließung von Stadtvierteln sind sie aufgrund der geringeren Anzahl von Stationen eher ungeeignet. Und, zu guter Letzt: Seilbahnen sind zwar extrem witterungsunabhängig, so halten sie Temperaturen zwischen minus 40 und plus 40 Grad problemlos aus. Nur der Wind kann ihnen etwas anhaben: „Es kommt zwar nicht oft vor, aber es gibt hin und wieder Situationen, wo die Winde zu stark werden und die Seilbahnen auch mal stehen müssen“, erklärt Assmann.

Alles in allem scheinen aber die Stärken zu überwiegen und die Seilbahnen doch eine ernsthafte Alternative oder zumindest Ergänzung für den ÖPNV zu sein. Doch während das schwebende Verkehrsmittel in Nordafrika und Lateinamerika einen regelrechten Boom erlebt – im Bolivianischen La Paz zieht Doppelmayr derzeit das weltweit bislang größte Seilbahnprojekt im urbanen Raum hoch (siehe auch Interview mit Ekkehard Assmann) – stößt es hierzulande noch in weiten Teilen auf große Skepsis. „Gerade in den mitteleuropäischen Städten ist die Seilbahn immer noch ein sehr ungewohntes Bild“, weiß Assmann. „Insbesondere in Deutschland, aber auch in Österreich braucht es da noch Zeit. Aber an Hochspannungsmasten und andere Dinge haben wir uns schließlich auch gewöhnt.“ 

Und so wurden in der Bundesrepublik Seilbahnprojekte erst in rarer Zahl umgesetzt, wenn, dann kommen sie zu Großereignissen wie Gartenschauen oder Expos zum Einsatz. Beispielsweise wird derzeit in Berlin eine Seilbahn anlässlich der Internationalen Gartenschau 2017 fertiggestellt. Die einzige Gondelbahn, die bislang in Deutschland im Regelbetrieb fährt, ist die Seilbahn in Koblenz, die 2011 zur Bundesgartenschau errichtet wurde. Immerhin verfolgt die Stadtverwaltung in Bonn gemeinsam mit den Umwelt- und Verkehrsverbänden intensiv die Errichtung einer Seilbahn zum Venusberg hinauf. In anderen Städten wie Wuppertal, Trier, Heidelberg, Freiburg oder Bochum wird zumindest ernsthaft über das Thema debattiert. Auch in Konstanz hängt ein Seilbahnprojekt schon länger in der Luft, der Ausgang ist immer noch offen. In Hamburg dagegen hat im Jahr 2014 ein Bürgerentscheid den Bau einer Seilbahn über die Elbe gestoppt. Die Hanseaten befürchteten eine Verschandelung des Stadtbildes.