Megatrend Urbanisierung

Drei Viertel aller Deutschen wohnen in Städten. Die Kommunen stellt das vor gewaltige Herausforderungen. Mobilitätsdaten können helfen, diese zu lösen.
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Urbanisierung
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19.05.2016

Megatrend Urbanisierung

Drei Viertel aller Deutschen wohnen in Städten. Die Kommunen stellt das vor gewaltige Herausforderungen. Mobilitätsdaten können helfen, diese zu lösen.

Es war ein gewaltiger Schlag ins Kontor des Berliner Bausenators. Tausende von Wohnungen sollten zentral auf dem Tempelhofer Feld entstehen. Doch ein Volksentscheid erteilte dem Bauvorhaben  eine deutliche Abfuhr. Der stillgelegte Berliner Flughafen Tempelhof bleibt eine grüne Wiese. Dabei platzt die Bundeshauptstadt schon jetzt aus allen Nähten. 3,5 Millionen Menschen wohnen in Berlin. Tendenz steigend. Prognosen gehen davon aus, dass sich die Zahl der Einwohnerzahl bis 2030 um weitere 400.000 Menschen erhöht. Damit ist Berlin kein Einzelfall. In Deutschland leben derzeit drei Viertel der Gesamtbevölkerung in Städten und in den Ballungszentren. Zu Beginn des 19. Jahrhunderts waren es noch 25 Prozent. 

Attraktive Arbeitsplätze, effiziente Mobilitätsstrukturen, vielfältige Freizeit-, Kultur- und Bildungsangebote locken gut ausgebildete junge Menschen, Familien und auch immer mehr Best Ager in die urbanen Räume. Im Wettbewerb um diese sogenannte  Creative Class, so stellt Zukunftsforscher Matthias Horx in seiner Dokumentation „Megatrend Urbanisierung“ fest, liegen jene Städte vorn, die das höchste Maß an Lebensqualität bieten: „Städte, die im Konkurrenzkampf um Unternehmen und Einwohner eine Rolle spielen wollen, müssen weltoffen sein, über eine gute Verkehrsanbindung verfügen und ein umfangreiches Kultur-, Freizeit- und Naherholungsangebot bieten.“ Die Dichte der Bevölkerung schafft Räume für Forschung, Innovation und vor allem gigantische Märkte für die Wirtschaft. Eine Studie der Beratungsgesellschaft McKinsey hat diese Wirtschaftsmacht untersucht: Demnach soll das Bruttosozialprodukt der 600 größten Städte der Erde zwischen den Jahren 2015 und 2025 um 37 Billionen Dollar steigen. Damit erwirtschaften diese Städte im gleichen Zeitraum 65 Prozent des weltweiten Wirtschaftswachstums.

Das ist natürlich nur die eine Seite der Medaille. Tatsächlich stellt Urbanisierung Städte und Kommunen vor immense Herausforderungen. Handlungsbedarf besteht im Wohnungsbau, bei Infrastruktur, Transport, Energieversorgung, Jobs, Gesundheitsfürsorge und Bildungswesen. Vor allen Dingen die Verkehrsinfrastruktur gerät an ihre Kapazitätsgrenzen. Die mit Abstand staureichste Strecke in Deutschland ist laut dem Verkehrsdatenanbieter Inrix der Mittlere Ring (B2R) in München. In der mit 4600 Erwachsenen pro Quadratkilometer bevölkerungsdichtesten Stadt Deutschlands gab es 2015 Verzögerungen von durchschnittlich 93 Stunden pro Autofahrer. „Viele Städte können ihre Straßenkapazität jedoch kaum mehr erhöhen“, weiß Michael Schreckenberg, Verkehrsexperte an der Universität Duisburg-Essen. Darunter leiden besonders vom Auto dominierte Metropolen wie Stuttgart und München. Dort sei das Wachstum des Verkehrs das Ergebnis eines soliden Arbeitsmarkts und der hohen Zahl von Auto-Pendlern.

Die Entwicklung geht vom reinen Broadcaster hin zum Servicedienstleister der Kommunen.


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Mobilitätsdaten könnten hier Abhilfe schaffen, glaubt Christian von den Brincken, Geschäftsführer Business Development bei Ströer in Köln.  Daten beispielsweise, die belegen, an welchen Kreuzungen der Verkehr sich aufgrund zu langer Ampelphasen besonders staut. Oder Informationen darüber, wann an welchen Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs besonders viele Leute aus- und einsteigen. Der Medienvermarkter sieht sich deshalb künftig zunehmend als Dienstleister für datenbasierte Services: „Die Entwicklung geht von einem reinen Broadcaster, der Werbung ausstrahlt und Reichweite aufbaut, hin zu einem Servicedienstleister der Kommunen“, erklärt von den Brincken. „Bisher bekommen wir Werberechtsverträge und im Umkehrschluss bieten wir den Kommunen Geld und Stadtmöbel wie Wartehallen, öffentliche Toiletten, Abfallsysteme und Brunnen. Künftig können wir die Frequenz- und Mobilitätsdaten für kommunale Dienstleistungen verwenden.“ Datenbasiertes Wissen macht Städte seiner Meinung nach berechenbar: Kenntnisse zu Bewegungsströmen, Infrastrukturauslastung und Nutzungsverhalten ermöglichen eine wesentlich bessere Steuerung des Systems Stadt. 

In die gleiche Richtung geht die von Fraunhofer IAO initiierte Datenplattform „Smart Urban Services“. Hierfür bestückt das Institut in den Pilotstädten Chemnitz und Reutlingen ausgewählte Stadtgebiete mit Sensoren. Die Sensoren erfassen Fahrzeug- und Personenbewegungen, Umweltdaten wie Feinstaub- und Stickstoffoxidbelastung oder messen den Füllstand von öffentlichen Abfallbehältern. Auf einer Datenplattform werden die Messungen anonymisiert gesammelt, analysiert und anschließend für die Entwicklung und Umsetzung unterschiedlichster smarter Stadtdienstleistungen zur Verfügung gestellt. „Beispielsweise können wir rauslesen, welche Stellen im Planquadrat besonders attraktiv sind, z.B. weil viele Personen dort lange verweilen. Hier können wir für den Einzelhandel Angebote entwickeln, wie sich Läden präsentieren“, beschreibt Projektleiterin Inka Woyke. In der Vision des Ingenieurs und Architekten Carlo Ratti, der am Massachusetts Institute of Technology lehrt, durchziehen in wenigen Jahren solche Sensornetze lückenlos Straßen und Gebäude. Sie registrieren sämtliche Verkehrsströme und leiten zum Beispiel öffentliche Busse flexibel dorthin, wo gerade der höchste Bedarf herrscht. Entscheidend sei aber laut Woyke, dass man sich bei der Erhebung nicht schon vorab auf einzelne fixe Serviceleistungen festlegt, sondern im ersten Schritt eine ganze Menge an Informationen sammelt. „Bei der Analyse können diese dann unterschiedlich miteinander kombiniert werden. Es entsteht so ein neuer Wissensraum, um innovative Lösungsideen und Geschäftsmodelle zu finden und umzusetzen“, glaubt Woyke.

Bei Ströer geht man den umgekehrten Weg: „Wir überlegen zuerst, welche kommunalen Dienste wir brauchen könnten und leiten daraus die Bedürfnisse ab“,  betont Ströer-Geschäftsführer von den Brincken. Eine eigens initiierte Projektgruppe arbeitet derzeit an Grundstrukturen, auf denen Dienstleistungen beruhen könnten. Als eine der wichtigsten Grundstrukturen  hat Ströer das Teilen identifiziert. „Dort wo viele Menschen zusammen auf einem relativ engen Raum  zusammengepfercht sind, lernen sie sofort, Ressourcen und Bedürfnisse zu teilen und vor allen Dingen ihre Bedürfnisse auch über das Smartphone weiterzugeben.“ In den Städten reift eine Generation von Bürgern, die mit dem Netz aufgewachsen sind. Teilen, Tauschen und Partizipieren gehören zu ihrem gelernten Repertoire. Services wie AirBnb, Uber und Call a Bike sind Positivbeispiele dieser Shared Economy. 

Die Digitalisierung verändert zudem die Art und Weise, wie Menschen unterschiedliche Verkehrsträger nutzen. Immer mehr Menschen planen ihre Transportkette täglich neu, vermeiden am Morgen auf dem Weg in die Stadt mit S-Bahn und Tram den Stau, um schon am Abend auf Fahrrad und Car-Sharing zu setzen. Neue IT-Applikationen unterstützen die Nutzung dieser intermodalen Mobilitätsangebote mit ihrer immer neuen Kombination unterschiedlicher Verkehrsträger. Gleichzeitig liefern diese „Apps“ eine Fülle von Nutzerdaten, die den Anbietern helfen, ihre Angebote immer besser auf die Kundenbedürfnisse hin zu entwickeln. 

Das spielt Ströer natürlich auch in seinem ureigenen Kerngeschäft - der Werbung - in die Karten. Urbanisierung, so von den Brincken, sei  ganz klar der Motor für Außenwerbung. „In der Stadt treffen wir Zielgruppen mit Bedürfnissen, die da auch alle vor Ort befriedigt werden können. Out-of-home-Werbung bekommt hier eine ganz neue Relevanz.“ Werbung steht aber für ihn künftig trotzdem nicht im Vordergrund der smarten City-Services. „Wir wollten erst einmal Dienste kreieren. Und wenn die relevant sind, ergibt sich daraus auch eine Monetarisierung.“

 

75

Prozent der deutschen Gesamtbevölkerung leben derzeit in Städten und in den Ballungszentren.


 

93

Stunden Verzögerungen pro Autofahrer gab es 2015 durchschnittlich in München.

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